- 保護視力色：
影響集裝箱運輸市場定價機制的主要因素分析
-
http://m.china-zesir.com 發(fā)稿日期:2009-9-14
- 【搜索關鍵詞】：運輸 研究報告 投資策略 分析預測 市場調研 發(fā)展前景 決策咨詢 競爭趨勢
- 中研網訊：
-
2009-2012年中國汽車導航行業(yè)投資分析及深度研究 當前，在國際汽車導航市場占主導地位的分別是日本、歐盟和北美，其中日本最早啟動，目前其市場滲透2009年中國自卸車產品專項調研及未來五年投資分析預測 《2009年中國自卸車產品專項調研及未來五年投資分析預測報告》依托多年來對自卸車產品的研究，2009年中國載客車產品專項調研及未來五年投資分析預測 《2009年中國載客車產品專項調研及未來五年投資分析預測報告》依托多年來對載客車產品的研究，2009年中國越野車產品專項調研及未來五年投資分析預測 《2009年中國越野車產品專項調研及未來五年投資分析預測報告》依托多年來對越野車產品的研究，集裝箱班輪運輸市場價格受多種因素的影響，包括世界政治格局的變化，世界經濟和貿易的發(fā)展，國際貿易區(qū)域化和集團化的程度，世界各國貿易保護主義和貿易自由化兩種力量的消長，及國際金融市場的變化等。同時還受到行業(yè)內國際慣例、法規(guī)、操作習慣，主要航運公司的航運策略，政府對航運業(yè)的干預和保護程度，雙邊和多邊國際海運協(xié)定、航運公會、航線穩(wěn)定協(xié)議的制約和影響；船舶價格、各類貨物的價格水平、世界各主要港口的費率水平和收費標準、航運業(yè)的技術進步，特別是季節(jié)性因素等都對集裝箱運輸市場有著強烈影響。
影響定價機制的主要因素
供求關系
隨著投資拉動外向型經濟和對外貿易的飛速發(fā)展，我國已成為國際集裝箱運輸的主要箱源國；另一方面我國集裝箱運輸市場的巨大潛力，吸引世界主要的班輪公司紛紛登陸，運力增長迅速。隨著世界經濟的周期性波動，國際產業(yè)結構的變化、世界范圍變幻莫測的船舶運力供應、反復無常的石油市場及由此帶來的燃料和其他投入物的價格變化等種種因素，使得國際航運市場表現出強烈的周期性。國際集裝箱運輸經濟基本上以10年左右的時間為周期波動性增長。
由于運輸產品的非儲存性和單向不平衡性，使得單一航線市場進出口貿易量大的一方成為該航線的主導市場，這也是我國出口集裝箱運價指數成為全球唯一的集裝箱運價指數的原因之一。而由此引起的運輸能力的儲備，在滿足外貿運輸市場需求的同時，也可能產生供過于求的風險，再加上運輸產品的季節(jié)性和時效性、集裝箱班輪運輸市場的固有特性和我國市場經濟體系的不完善等因素，造成我國國際集裝箱班輪運輸市場的供求時常失衡，時而“爆艙”，引起運價暴漲；時而壓價競爭，導致運價暴跌。運價周期性大幅度波動，市場劇烈震蕩，導致我國國際集裝箱班輪運輸市場不規(guī)范和不公平競爭行為較為嚴重，在給行業(yè)造成沖擊的同時，也對我國國際貿易帶來一定的負面影響。
成本結構
國際航運業(yè)屬于技術和資金密集型行業(yè)，所要求的航線經營費用和固定資產投資規(guī)模十分巨大。由于這種規(guī)模經濟和經驗曲線的效應，航運業(yè)的行業(yè)結構通常表現為幾個跨國公司占統(tǒng)治地位的“寡頭”競爭結構。
根據經濟學理論，固定成本與變動成本的差異性使得集裝箱班輪運輸市場存在固有缺陷。當成本結構中的固定成本所占的比例越大，在生產周期中，面對需求的實際下降，企業(yè)不能充分利用生產能力時，面對很高的固定成本和相對較低的邊際成本，企業(yè)往往采取降低價格，提高產量的措施來增加利潤。在這種情況下，產品成本和市場份額之間有直接的聯系，以致許多船公司將市場份額作為市場競爭的唯一目標。在存在壟斷或市場“不靈”的情況下，價格機制“這只看不見的手”的效率特征就可能遭到破壞。在供需嚴重失衡情況下，要加強價格同盟是非常困難的。
這也是資金密集型行業(yè)，如石油化工，鋼鐵工業(yè)，航空、航運等行業(yè)價格同盟常常破裂的原因，航運在這方面表現特別明顯，因而政府往往制訂相應的政策，允許航運企業(yè)結成價格同盟穩(wěn)定運價；同時政府采取補貼的形式來增加運輸業(yè)的穩(wěn)定，保證外貿運輸的需要。
各國海運政策和海運行政管理法規(guī)
今天世界經濟發(fā)展中的許多矛盾，就是一體化的全球經濟與以國家為單位的管理體制之間的矛盾。國際集裝箱班輪運輸，一個國家的進口就是另一個國家的出口，在還沒有締結國際性公約的前提下，各國往往獨自立法進行管理，在WTO的框架下，通過雙邊海運協(xié)定協(xié)調關系，在協(xié)調未果的情況下，極易引起貿易糾紛，這也造成目前全球幾大主要航線市場的價格機制存在相當大的差異。
承托雙方關系
集裝箱班輪運輸市場的主體是承托雙方，承運人和托運人是一對矛盾的統(tǒng)一體。航運業(yè)是貿易的派生行業(yè)，沒有國際貿易，國際航運業(yè)也就無需存在，而沒有航運業(yè)，國際貿易就不可能順利實現，兩者相互依存，共同發(fā)展。但承托雙方在運價的定價機制方面則是一對矛盾，從市場經濟所要求的公平的角度看，服務應該獲得它的對價，付出的價格應當得到相應的服務。因此在運輸合同的談判桌上，承托雙方往往是對手，而在生活中，他們通常可以保持畢生的友誼，這也是承托雙方關系的生動寫照。
信息不對稱
由于集裝箱班輪運輸穩(wěn)定貨源和保證航線經營的可靠性的需要，船公司一般不易退出斥巨資經營的航線，因此集裝箱運輸市場的供給彈性較小。在信息不對稱的情況下，當航運低谷來臨時，市場份額急劇下降，巨額投資運力和航線的承運人在與托運人的議價過程中無疑處于一種不利狀態(tài)，承運人很難有選擇的機會，靈活的托運人將在不同的承運人之間選擇低運價，在與托運人的定價還價中，承運人無疑陷入了“運籌學”中著名的“囚犯陷阱”。
在航運周期的低谷，承運人猶如受巨額船舶固定投資限制自由的“囚犯”，在信息不對稱的條件下，不同的“囚犯”在接受托運人的“壓價”選擇中，往往被迫接受降價，導致行業(yè)整體降價，且越來越低，最后出現嚴重虧損，不能自拔，直至退出市場，整個行業(yè)遭到重創(chuàng)。這就形成了集裝箱班輪市場的固有缺陷。
運價結構
運價通常由凈海運費、附加費、碼頭操作費、單證費等雜費組成。隨著市場競爭的加劇，承運人越來越趨向增加附加費，特別是碼頭操作費而降低凈海運費。從短期來看，船公司可以穩(wěn)定運費來源和水平；但長期看來，只有加劇市場競爭的態(tài)勢，因為碼頭操作費使得價格信息更加不對稱。我國出口日本航線就是典型代表，歐洲航線的效果也顯現出來了，現在東南亞航線的趨勢也很明顯。
運價類別
國際集裝箱班輪運價通常分為運價本運價（Tariff rate）、公開報價和協(xié)議運價。運價本運價一般只起標桿作用，并明確一些運價規(guī)則，作為承運人與托運人協(xié)商協(xié)議運價的議價基礎。而公開報價和協(xié)議運價是實際執(zhí)行運價。這三者又是相互影響的，公開報價隨市場而波動，一票一議，當市場好的情況下，公開報價推高協(xié)議運價，最終推高運價本運價；而市場不好的時候，公開報價市場成為市場競爭的主要陣地，協(xié)議運價的貨量成為船公司放低價的籌碼，加劇了公開報價市場競爭態(tài)勢，反過來又影響協(xié)議運價，短期使協(xié)議運價降低，長期影響運價本運價。但總體上，協(xié)議運價是行業(yè)穩(wěn)定的重要因素。
運價衍生品的影響
運價衍生品，如運費期貨FFA，由于運費期貨可以創(chuàng)造虛擬需求，在經濟繁榮時放大了現貨市場需求，提升了運輸市場成本。由于運力投入的滯后性和退出剛性，當經濟衰退來臨之際，需求急劇萎縮，運力投入不減，供求嚴重失衡，市場份額遠比價格來得重要，價格成為追求市場份額的主要手段。市場價格遠遠低于船公司的實際成本，運價衍生品進一步放大了現貨市場運價的波動幅度。干散貨市場BDI從11793的歷史高點巨跌至663點充分說明了這種影響的力量。而由于干散貨造船市場和集裝箱造船市場屬于同一市場，干散貨市場的運力成本也推高了集裝箱市場的運力成本，而干散貨市場部分市場需求與集裝箱運輸市場可相互轉移，運價衍生品的這種影響也從干散貨市場波及集裝箱運輸市場。
從航運價格壟斷到反壟斷法的誕生，從“反壟斷法豁免”的提出到當前隨著歐盟取消對班輪公會的反壟斷豁免，目前歐盟班輪公司不能共同協(xié)商運費水平，或交換信息試圖達成運價協(xié)定。歐洲航線集裝箱班輪運輸市場競爭越來越充分，是否會轉變?yōu)槌浞指偁幍氖袌錾杏写谟^察，對集裝箱運輸業(yè)發(fā)展的影響也尚在評估當中。從歷史經驗來看，面對百年一遇的全球金融危機，歐洲航線集裝箱班輪運輸市場的發(fā)展前景不容樂觀。
在經濟周期中， 積極促進集裝箱運輸市場健康發(fā)展
面對全球金融危機，世界經濟瀕臨衰退的邊沿，航運業(yè)如何應對，集裝箱運輸市場如何健康發(fā)展，成為業(yè)內人士的共同話題。
加強市場造血功能，擴大航運融資渠道
這場危機由金融而起，不可避免波及船舶融資，由于前期世界經濟高漲帶來了航運市場運力的高水平投入，船公司大量融資造船，或多或少參與了航運衍生品的套期保值，進而參與投機。燃料油的高漲也迫使許多船公司加入到燃油的期貨市場，金融危機重創(chuàng)了船公司的這部分投資，造成船公司的融資困難。而我國航運業(yè)正面臨由做大到做強的關鍵時期，政府除了加大對航運業(yè)的注資，擴大民間資金投向航運業(yè)也是我國打造航運強國的重要途徑，既可增強航運市場的造血功能，也可分散船公司的經營風險。。由于我國金融監(jiān)管和航運監(jiān)管分屬不同的政府部門，因此需要金融管理部門與航運主管部門加強合作，共同為此打開一條通道。建議我國創(chuàng)立船舶融資開放式基金公司，以船舶管理公司為基礎，發(fā)行航運開放式基金，免營業(yè)稅和所得稅，創(chuàng)造中國的“KG”模式。由于這塊蛋糕是增量，不存在財政收入減少的問題。
加強市場有效監(jiān)管，鼓勵企業(yè)抱團取暖
我國的《反壟斷法》對《中華人民共和國國際海運條例》（簡稱《國際海運條例》）的“反壟斷法豁免”條款給予一定程度的認可，對促進我國海運業(yè)和對外貿易的健康發(fā)展打下良好的基礎。在航運業(yè)獲得反壟斷法豁免的法律框架下，允許船公司在部分航線建立班輪公會、班輪運輸企業(yè)聯盟體或獨立承運人之間的區(qū)域性航線穩(wěn)定協(xié)議體系，鼓勵承運人與貨主或貨主聯合體簽訂服務協(xié)議，全面實施我國《國際海運條例》規(guī)定的運價報備制度，加強市場監(jiān)管，是集裝箱運輸市場長期穩(wěn)定的有效機制。
運價報備制度是一把雙刃劍，運價報備制度可以有效解決集裝箱運輸市場信息不對稱而引起的“囚犯陷阱”這一固有缺陷，通過信息對稱和反壟斷法豁免賦予的權力實現運價同盟機制穩(wěn)定班輪運輸企業(yè)，通過監(jiān)管協(xié)調承運人和托運人的利益，促進航運技術進步。在此基礎上引進協(xié)調機制，幫助船公司共渡時艱。特別是在我國近洋日本航線，加強船公司運價備案制度的監(jiān)督力度，建立有效的協(xié)調機制，堅決制止“零運價”和“負運價”，對我國船公司做大做強，走向國際市場具有十分重要的意義。
公正解決THC糾紛，有效規(guī)范市場秩序
糾纏已久的THC（碼頭操作費）糾紛歸根到底還是定價機制問題，解決這一問題的唯一途徑就是市場經濟的第一法則——合同訂立自由法則。
集裝箱班輪公司定價時通常會公布運價本，作為與托運人議價的基礎。同時運價本會對運價的收取制定一些規(guī)則，包括各種附加費的收取。但托運人通常并非照運價本的運價支付運費，而是與承運人議價，通過服務合同（運價協(xié)議）來確定協(xié)議運價，托運人是否接受運價本的條款，可以在運價協(xié)議中予以明確。而國際航運慣例、各國航運法規(guī)和實踐，包括我國的《國際海運條例》都對這種定價模式給予確認。
根據國際航運慣例，承運人可以在其運價本中提出THC的收取標準，但托運人是否接受可以在訂立運輸合同時進行協(xié)商，協(xié)商一致后在運價協(xié)議中予以明確。對THC收取難以達成協(xié)議的，還可以通過調整協(xié)議運價達成一致，以訂立運輸合同。雖然單個貨主面對集裝箱班輪公司，其議價能力不足，但在目前集裝箱運輸市場競爭比較充分的情況下，貨主還是有一定的選擇余地。
但目前我國THC問題的實質在于承運人向我國所有的出口貿易貨主收取THC，而不分貿易合同的運輸條款是CIF（包括其他“貨到目的地”條款）還是FOB（包括其他“貨交承運人”條款）。根據國務院2006年THC問題聯合調查組的調查結論，THC屬于運費的一部分，如果國際貿易商簽訂貿易合同的運輸條款是CIF，則我國出口貨主可以與承運人通過運價協(xié)議協(xié)商THC的收取問題，如果簽訂的貿易合同運輸條款是FOB，我國出口貨主于承運人之間不存在運輸合同，無需支付運費，也就無從支付THC，承運人如果要收取THC，應當與國外進口商或其代理人進行協(xié)商。承運人向國外的進口商或其代理人收取運費的同時，額外向我國的出口商收取THC這部分運費收入，而我國FOB出口貨主得到的貿易價格是不含運費的價格，卻支付了額外的運輸成本，是非常不合理的，增加了我國商品的出口成本，降低了我國外貿商品的出口競爭力。應當明確，承運人向FOB貨的出口商收取THC是不當得利行為。我國交通主管部門應當對這種收費行為予以甄別，根據我國《國際海運條例》給予嚴肅查處。
向我國FOB出口貨主收取THC不僅對我國對外貿易及其貿易商造成沖擊，嚴重的是更可能影響我國貿易合同的運輸條款，在我國貿易合同FOB出口貨比重占到近80%的情況下，由于國外進口商可以在與承運人議價時得到額外的運價優(yōu)惠，而承運人可以從我國出口貿易商處得到額外的THC收入，使得國外進口商與承運人更多的傾向FOB運輸條款，使我國貨主喪失運輸選擇權。
這種情況表面看來，短期內承運人是得利的，但從長遠來看，由于THC的運費收入掩蓋了運費的實際水平，再加上國外FOB指定貨的價格信息不對稱，承運人相互之間不知道對方對國外收貨人的實際運價的優(yōu)惠程度，使得CIF出口貨的價格競爭更為激烈。特別是在經濟形勢不斷惡化，外貿運輸市場供大于求的情況下，CIF出口貨的價格機制變形，出現“零”和“負”運價也就在所難免。CIF出口貨的價格機制扭曲反過來影響長期協(xié)議運價和FOB指定貨的定價機制，使得整個運輸市場出現惡性競爭，集裝箱班輪企業(yè)出現大量虧損，甚至停線倒閉。我國出口日本航線曾經的惡性競爭態(tài)勢充分說明了這一點，該航線的最低運價曾做到－420美元/TEU，燃油、幣值附加費收入330美元，仍然虧90美元，但由于日本航線到港收取22400日元（約合230美元）的THC（CY CHARGE）運費收入，使得該航線的市場競爭十分慘烈。這種惡性競爭的最終結果是部分船公司被迫退出市場，剩下的部分船公司艱難過冬，當經濟形勢復蘇時，由于運力的投入需要一定的時間，短時期需求必將大于供給，這部分船公司必將重新壟斷市場，但在這個陣痛過程中，航運業(yè)急劇萎縮，在復蘇時難以滿足外貿運輸的需求，從而影響對外貿易的健康發(fā)展。
在這個過程中，誰將被迫退出市場，必定是以CIF出口貨為主的我國中小船公司，而以FOB指定貨為主的，擁有大量長期合同的外國跨國船公司將獲得壟斷地位。這將嚴重影響我國航運業(yè)做大做強，對我國航運業(yè)的健康發(fā)展十分不利，因而必須對在我國出口集裝箱運輸市場濫收THC的市場行為進行規(guī)范。
根據聯合國班輪運輸公約的要求，船公司普漲運費，事先應與貨主進行充分協(xié)商，而我國《國際海運條例》確立的運價報備制度為規(guī)范THC的市場行為打下了良好的基礎。運價報備制度報備的運價分為公布運價和協(xié)議運價，公布運價作為承托雙方協(xié)商定價的基礎，實際執(zhí)行很少，大量的執(zhí)行運價是協(xié)議運價，THC作為運費的一部分，船公司必須在協(xié)議中與貨主協(xié)商，明確THC的收取對象和標準，如果船公司在其報備的協(xié)議運價中，確定了THC的收取對象和標準，說明與貨主已達成協(xié)議，貨主方面應不得有異議。由于FOB指定貨的運費收取對象為國外進口商，我國發(fā)貨人與承運人之間不存在運價協(xié)議，FOB指定貨就不得向我國發(fā)貨人收取THC。如果船公司在其報備的協(xié)議運價中，未確定THC的收取對象和標準，則不得收取THC，如果收取，則違反運價報備制度的相關規(guī)定，按運價報備制度的相關規(guī)定進行查處。而運價報備制度的查處要比《國際海運條例》規(guī)定的聯合調查組的查處更為便捷，由于FOB指定貨在我國出口貿易中比重很大，因而通過運價報備制度來規(guī)范濫收THC的市場行為的效果將十分明顯。這樣，也可以通過規(guī)范濫收THC的市場行為促進我國運價報備制度的有效實施。
- ■ 與【影響集裝箱運輸市場定價機制的主要因素分析】相關新聞
- ■ 行業(yè)經濟
- ■ 經濟指標
-
